Línea del Prättigau

También llamada Davoserlinie, por ser la compañía original de la línea de ferrocarril, es el trayecto entre Landquart y Davos Platz. La línea tiene 7 túneles y 57 puentes y una longitud total de 50 kilómetros (49,978).

Historia

La línea que unió en un principio Landquart y Davos, también llamada Davoser o Prättigaulinie se fundó en 1888 como Landquart-Davos AG (LD). Descartado el tren convencional, originalmente se quería crear con un tren de cremallera para superar las fuertes pendientes del valle, y se discutió una variante con tres trazados. Se eligió finalmente la variante de adherencia que pasaba por Klosters. El primer ingeniero jefe de la línea fue Achilles Schucan, que más tarde fue director hasta el año 1909.

La ceremonia de inauguración tuvo lugar el 29 de junio de 1888. Ya en 1889 la sección de Landquart a Klosters ya estaba terminada, y ocho meses más tarde se abrió definitivamente la línea hasta Davos-Platz.

Holsboer además tuvo el ideario de expandir el ferrocarril por aquella región, por lo que en 1895 el Landquart-Davos AG cambió su nombre por Ferrocarril rético (Rhätische Bahn).

En el año 1897, después de un referéndum, el ferrocarril rético se convirtió en el Bundnerische Staatsbahn o empresa estatal.

Construcción

La red comenzó a construirse en 1883. Fue un holandés, Willem Jan Holsboer, propietario de un hotel en Davos que tomó la primera iniciativa. Su idea era enlazar la estación de Landquart con Davos a través del ferrocarril.

Todo comenzó con la enfermedad de su primera esposa, Margaret Newell Jones, que padecía una enfermedad pulmonar grave. Holsboer se casó con ella en 1965, cuando trabajaba de director adjunto en una sucursal del Twentsche Bank.

Holsboer viajó con su mujer enferma y el viaje que les llevó en su última etapa se convirtió en interminable, ya que desde la estación de Landquart hasta llegar a Davos, tardaron siete horas de camino. Seguramente entonces pensó en que sería bueno tener una línea de ferrocarril para hacer esos kilómetros de una forma más rápida. En 1867 Margaret enfermó más, y fueron a visitar al médico Alexander Spengler, que acababa de construir la "Davoser Kurhaus". A pesar de los cuidados que recibió, Margaretha Holsboer murió, aunque Wilhem se hizo amigo de Spengler y fue co-fundador del balneario que se inauguró en 1868.

En principio el tren ya llegaba a Coira desde 1858, por lo que Willem quiso en un primer momento enlazar el tren convencional hacia Davos. En las primeras conclusiones técnicas los expertos quisieron que se uniera la línea convencional desde Chur por el Col de Scaletta, y seguir hacia Chiavenna en Italia.

En diciembre de 1886, los planes del ingeniero C. Wetzel fueron aprobados por el Consejo Nacional y luego por el parlamento (Ständerat), y se firmaron convenios con empresas de construcción incluso antes de decidir el comienzo de la línea.

Para este proyecto se tendría que utilizar en la vía convencional una cremallera, ya que la topografía entre Klosters y el lago de Davos era muy adversa, con rampas que llegaban a las 100 milésimas.

Finalmente se desestimó la cremallera y se estrechó en ancho de vía a un metro, con pendientes de hasta 45 milésimas y radio de curva mínimo de 100 metros.

En mayo de 1888 los responsables de la línea instalaron su cuartel general en Küblis, tanto el ingeniero jefe. C. Wetzel, como el director de la sociedad, M.A. Schucan estudiaron los planes detallados presentados por la firma de Frankfurt Phillip Holzmann y terminaron por aprobarlos. Así se inició finalmente el comienzo de los trabajos el 29 de junio de 1888, aunque algo antes comenzaron los trabajos para horadar el túnel de Fuchsenwinckel, que se terminó el 26 de agosto de 1888.

Hubo una especial discrepancia en la construcción de la estación de Davos, ya que en un principio se preveyó la construcción de dos estaciones, Davo-Dorf y Davos-Platz, aunque el Consejo de Administración propuso en diciembre de 1888 la construcción de una sola estación, llamada Davos-Central, desde la que una línea de tranvías uniría los barrios antes mencionados. El 21 de enero de 1890 se cerró la polémica para dar razón al proyecto inicial. Esta controversia hizo que la construcción de las dos estaciones comenzara más tarde y la ceremonia de apertura se realizó en edificios provisionales el 9 de octubre de 1889.

Durante los primeros años de explotación la compañía procedió a trabajos de extensión y construcción de dispositivos de seguridad adicionales. En 1894, la mayor parte de la vía que atravesaba el "Klus" fue totalmente engullida por los desprendimientos y con un esfuerzo muy considerable en inversión y esfuerzo humano, se logró restablecer el servicio.

Las importantes nevadas de los primeros años obligaron a los promotores a revisar el trazado de ciertas secciones, así se construyeron vías de sobrepaso en Küblis y en Klosters. También las intensas nevadas y avalanchas del año 1892 entre Klosters y Davos Wolfgant obligaron a la construcción de nuevas galerías anti-avalanchas.

Los puentes metálicos se tuvieron que reforzar debido al mayor peso por eje de las locomotoras más largas. Las traviesas de madera de Croacia no resistían bien el paso por curva de los convoyes, que hacía que los clavos se abrieran y se perdiera el ancho de vía original. Así que con la aparición de los primeros signos de fatiga se cambiaron por traviesas metálicas entre 1900 y 1012.

Durante los años 30 se realizaron trabajos de drenaje de la vía para evitar la acumulación de agua en la plataforma, cosa que hacía que en el estrecho valle del Mühle siempre se tuvieran problemas debido al insuficiente la evacuación de aguas pluviales.

Primeras circulaciones

El material que originalmente tuvo la línea fueron 5 locomotoras de vapor (bautizadas como Rhätia, Prättigau, Davos, Flüela y Engadine), 18 coches de pasajeros de dos ejes, 3 furgones y 21 vagones de mercancías. Durante el primer año de servicio, las pequeñas locomotoras G 3/4 parecieron suficientes para el trayecto entre Landquart y Klosters, ya que la circulación no era nada importante, sólo dos o tres trenes por día.

Cuando ya entró en servicio el resto de la línea en 1890 se tuvo que hacer frente a un aumento de la frecuencia de los trenes, con concluyó con la adquisición de 5 nuevos coches y 39 vagones.

Como el nuevo ferrocarril no se había probado en condiciones extremas, pronto el personal de vía tuvo que enfrentarse a nuevas dificultades, como la pérdida de adherencia debido a las fuertes rampas, lo que hizo que los maquinistas tuvieran que reaprender el oficio para tomar el control de sus locomotoras. Aunque lo que más preocupó fueron la frecuencia alta de las averías, especialmente en las locomotoras, cosa que hizo que ya en 1890 la compañía explotadora viera que no podía asegurar los trayectos hacia Davos. Se alquiló una locomotora al ferrocarril de Appenzell para ayudar a las suyas en las partes más escarpadas del trayecto entre Küblis y Wolfgang en septiembre de 1890. Unos meses más tarde, se libraron dos locomotoras Maller por parte del fabricante Maffei que llevaran los nombres de Scaletta y Albula, que redujeron a un mínimo soportable las doble tracciones en las rampas más escarpadas.

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