Línia del Prättigau
També anomenada Davoserlinie, per ésser la companyia original de la línia de ferrocarril, és el trajecte entre Landquart i Davos Platz. La línia té 7 túnels, 57 ponts i una llargada total de 50 quilómetres (49,978).
Història
La línia que va unir Landquart i Davos, també anomenada Davoser o Prättigaulinie es va fundar l'any 1888 com a Landquart-Davos AG (LD). Descartat el tren convencional, originàriament es volia crear un tren amb cremallera per superar els forts pendents de la vall, i es va discutir una variant amb tres traçats possibles. Es va optar per una variant en adherència que passava per Klosters. El primer enginyer de la línia va ser Achilles Schucan, que més tard va ser director fins l'any 1909.
La cerimònia d'inauguració va tenir lloc el 29 de juny de 1888. Ja en 1889 la secció de Landquart a Klosters estava acabada, i vuit mesos més tard es va obrir definitivament la línia fins a Davos-Platz.
Holsboer a més va tenir l'ideari d'expandir el ferrocarril per aquella regió, per la qual cosa l'any 1895 el Landquart-Davos AG va canviar el seu nom per Ferrocarril rètic (Rhätische Bahn).
L'any 1897, desprès d'un referèndum el ferrocarril rètic es va convertir en Bundnerische Staatsbahn o empresa estatal.
Construcció
La xarxa va començar a construir-se l'any 1883. Va ser un ciutadà holandes, Willem Jan Holsboer, propietari d'un hotel de Davos que va tenir la primera iniciativa. La seva idea era enllaçar l'estació de Landquart amb Davos per ferrocarril.
Tot va començar amb la malaltia de la seva primera esposa, Margaret Newell Jones, que patia una malaltia pulmonar greu. Holsboer es va casar amb ella l'any 1865, quan treballava de director adjunt en una sucursal del Twentsche Bank.
Holsboer a viatjar amb la seva dona malalta i el viatge que els va portar en la seva darrera etapa es va convertir en interminable, ja que des de l'estació de tren deLandquart fins arribar a Davos, van trigar set hores de camí. Segurament llavors va pensar en que seria bo tenir una línia de ferrocarril per fer aquells quilòmetres d'una forma més ràpida. En 1867 Margaret va emmalaltir més, y van anar a visitar al metge Alexander Spengler, que acabava de construir la "Davoser Kurhaus". Tot i rebent moltes cures, Margaretha Holsboer va morir, però Wilhem es va fer molt amic de Spengler i va co-fundar el balneari que es va inaugurar l'any 1868.
En principi el tren ja arribava a Chur des de l'any 1858, per la qual cosa Willem va voler en un primer moment enllaçar el tren convencional cap a Davos. En les primeres conclusions tècniques els experts van voler que unís la línia convencional des de Chur pel Col de Scaletta, i continuar cap a Chiavenna en Italia.
En desembre de 1886, els plans de l'enginyer C. Wetzel van ser aprovats pel Consell Nacional i després pel Parlament (Ständerat), i es van signar convenis amb empreses de construcció, fins i tot abans de decidir el començament de la línia.
Per a aquest projecte s'havia d'utilitzar amb la via convencional una cremallera, ja que la topografia entre Klosters i el llac de Davos era molt adversa, amb rampes que arribaven a les 100 mil·lèsimes.
Finalment es va desestimar la cremallera i es va estrènyer l'ample de via a un metre, amb pendents de fins a 45 mil·lèsimes i radi de corba mínim de 100 metres.
En maig de 1888 els responsables de la línia van instal·lar el seu quarter general en Küblis, tant l'enginyer en cap C. Wetzel, com el director de la societat, M.A. Schucan van estudiar el plans detallats presentats per la firma de Frankfurt Phillip Holzmann i van acabar per aprovar-los. D'aquesta manera es va iniciar finalment el començament dels treballs el 29 de juny de 1888, encara que una mica abans van començar a fer-se els treballs per foradar el túnel de Fuchsenwinckel, que es va acabar el 26 d'agost de 1888.
Va haver una especial discrepància en la construcció de l'estació de Davos, ja que en un principi es va preveure la construcció de dues estacions, Davos-Dorf i Davos-Platz, encara que el consell d'administració va proposar en desembre de 1888 la construcció d'una estació única, anomenada Davos-Central, d'aquella una línia de tramvies uniria els barris mencionats. El 21 de gener de 1890 es va tancar la polèmica per donar la raó al projecte inicial. Aquesta controvèrsia va fer que la construcció de les dues estacions comencés més tard i la cerimònia d'obertura es va realitzar amb edificis provisionals de 9 d'octubre de 1889.
Durant els primers anys d'explotació la companyia va procedir a fer treballs d'extensió i construcció de dispositius de seguretat addicionals.En 1894, la major part de la via que travessava el "Klus" va ser totalment engolida pels despreniments i amb un esforç molt considerable en inversió i esforç humà, es va aconseguir restablir el servei.
Les important nevades dels primers anys van obligar als promotors a revisar el traçat de certes seccions, d'aquesta manera es van construir vies de sobre-pas en Küblis i Klosters. També les intenses nevades i allaus de l'any 1892 entre Klosters i Davos Wolfgant van obligar a construir noves galeries anti-allaus.
Els ponts metàl·lics es van haver de reforçar degut a un pes per eix major de les locomotores més llargues. Les travesses de fusta de Croàcia no resistien bé el pas per corba dels combois, que feia que els claus s'obrissin i d'aquesta manera perdre l'ample de via original. Aisí, amb l'aparició dels primers signes de cansament es van canviar les travesses per altres matàl·liques entre 1900 i 1012.
Durant els anys 30 es van realitzar treballs de drenatge de la via per evitar l'acumulació d'aigua a la plataforma, cosa que feia que en la estreta vall de Mühle sempre tinguéssin problemes deguts a la insufcient evaqüació d'aigües pluvials.
Primeres circulacions
El material que originàriament va tenir la línia van ser 5 locomotores a vapor (batejades com a Rhätia, Prättigau, Davos, Flüela i Engadine), 18 cotxes de viatgers de dos eixos, 3 furgons i 21 vagons de mercaderies. Durant el primer any de servei, pes petites locomotores G 3/4 semblaven insuficients pel trajecte entre Landquart i Klosters, ja que la circulació no era gens important, només dos o tres trens per dia.
Quan ja va entrar en servei la resta de la línia l'any 1890 se va haver de fer front a un augment de la freqüència dels trens, amb la conclusió de la compra de 5 nous cotxes i 39 vagons.
Com el nou ferrocarril no s'avia provat amb condicions extremes, molt aviat el personal de via es va tenir d'enfrontar a noves dificultats, com la pèrdua d'adherència deguda a les fortes rampes, el que va fer que els maquinistes haguèssin de tornar a aprendre l'ofici per agafar el control de les seves locomotores. Encara que el que més preocupava eres les freqüents avaries, especialment de les locomotores, cosa que va fer que ja l'any 1890 la companyia explotadora veiés que no podria assegurar els trajectes cap a Davos. Es va llogar una locomotora al ferrocarril de l'Appenzell per ajudar a les seves en les parts més abruptes del trajecte entre Küblis i Wolfgang en setembre de 1890. Uns mesos més tard, es van lliurar dues locomotores Mallet per part del fabricant Maffei que van portar els noms de Scaletta i Albula, que van reduir a un mínim suportable les dobles traccions en les rampes més escarpades.
