Línia de l'Àlbula

La línia de l'Àlbula és la columna vertebral dels ferrocarrils rètics des de fa molt temps. Connecta Thusis (equidistant en la Via Mala dels passos de St. Bernardino i Splügen) amb St. Moritz (la vila dels balnearis).

Història

Línea del AlbulaFins el 1890 el sud-est de Suïssa estava molt mal connectat per ferrocarril, a més el pas del Gothard per als trànsits nord-sud va atreure tot el trànsit transcontinental, cosa que va fer que el cantó de Grisons no fos atractiu econòmicament.

El gir el va posar en un primer moment la línia LD (Landquart-Davos) que en 1895 va ingressar a RhB. El fet que es celebrés un referèndum per que la RhB passés a ser un ferrocarril estatal, conjuntament amb l'impuls inicial donat per Wilhem Jan Holboer va crear un clima propici per que els experts opinessin sobre les possibilitats d'enllaços amb St. Moritz, primer des de Davos sota el pas de Scaletta, o a traves del pas de Maloja a Chiavenna en Itàlia. Però es va renuncia a aquestes possibilitats mirant de connectar Chur amb la Engadina per Thusis i el pas d'Ofen. El visionari que va fer possible aquesta possibilitat va ser Adolf-Guller-Zeller, pioner del ferrocarril de Zurich, que va presentar la idea de l'Engadin-Orient-Bahn cap a la Engadina a traves d'un túnel sota de l'Àlbula. Zeller pretenia que fos d'ample estàndard projectant un túnel de 12 km. des de la vall de Tisch fins a la del Inn per sota de Bever.

L'any 1898 l'Assemblea Federal Suïssa va decidir la construcció del ferrocarril de l'Àlbula, però en contra que fos de via estàndard UIC.

Construcció

Tunel de Rugnux

Desprès de la construcció de la línia Chur-Thusis, el ferrocarril rètic va començar a treballar a la línia de l'Àlbula el 15 d'octubre de 1898. En un principi va estar dissenyat per tracció a vapor, i havia de ser utilitzat pel trànsit de mercaderies. Les locomotores de vapor no eren molt potents i per tant no eren capaces d'assolir grans velocitats, a més es redueix el pendent a 35 mil·lèsimes i les corbes es mantenen amb el radi més ample possible.

Això va requerir una gran quantitat d'obres de fàbrica, tant ponts com túnels. Els viaductes es van construir de forma sòlida defugint d'estructures metàl·liques i reaprofitant elements de construcció entre viaductes per alleujar el cost tant alt de l'obra. A més existia un problema d'altura entre Bergün i Preda que impedia que el ferrocarril pogués pujar en 5 km. els més de 400 metres de desnivell. Per aquest motiu la línia va aprofitar el seu màxim gradient d'adherència i es va allargar a 12 km. entre ambdues estacions. Això va fer que entre totes dues localitats hi hagi grans obres de fàbrica, una d'elles el túnel espiral de Rugnux, ideat per Friedrich Hennings conjuntament amb els canvis de vessant per allargar el més possible la llargària del trajecte.

A la part alta de la vall de l'Àlbula entre Bergün i Naz es van haver d'assegurar a més les allaus i caigudes de rocs, havent de construir diverses galeries i barreres contra allaus, especialment entre les tres allaus del Piz Muot, en què es van construir murs de pedra, estructures de metall i fusta, una galeria i un túnel. També es va reforestar la zona a gran escala. Els murs de pedra ténen una llargària de 11 km. i va ser la barrera contra allaus més gran de Suïssa en el moment de la seva construcció.

El fet de passar la línia a via mètrica va fer que el túnel sota l'Àlbula fos més curt en llargària, però encara i tot és l'obra d'enginyeria més important de la línia amb els seus 5866 metres de llargada que connecta les conques del Rin i del Danubi a l'oest del pas de l'Àlbula. La seva construcció va estar plena de vicissituds deguda  a l'acumulació d'aigües i col·lapse, el que va fer entrar en fallida a l'empresa constructora. Es van emprar un total de 1316 persones en la seva perforació i va tenir 16 accidents mortals. Però el 29 de maig de 1902 a les 3:30 hores, les dos avenços es van trobar a mig camí.

El dia 1 de juliol de 1903 es va obrir la secció de Thusis a Celerina, ja que el ferrocarril rètic i la comuna de St. Moritz no es van posar d'acord sobre la ubicació de l'estació, que es va perllongar fins el 10 de juliol de 1904.

Electrificació

Vista aerea de PredaLa falta de carbó a la Guerra mundial va fer que el ferrocarril rètic prengués seriosament la possibilitat d'electrificar les seves línies donat l'exemple que havia rebut de la línia de Bernina, que es va electrificar de bon començament. A més el pas de l'Àlbula feia difícil que les locomotores de vapor poguessin arrossegar trens llargs, el que feia penós el viatge. L'electrificació es va plantejar en tres seccions, realitzant una primera part entre Bever i Filisur amb corrent altern de 11 kV a 16 2/3 Hz en la línia de la Engadina que es va obrir el 20 d'abril de 1919. El 15 d'octubre següent li va tocar a la resta de la línia des de Filisur fins a Thusis.

La imatge mostra un vídeo de la part més complicada de la línia entre Bergün i Preda.

Patrimoni de la Humanitat

Viaducto del LadwasserL'espectacularitat de les línies de l'Àlbula i Bernina, com també els dos expressos que la recorren, el Glacier Express (li diuen l'exprés més lent del món) i el Bernina Express, fan que la UNESCO hagi premiat els esforços del govern suïs per integrar el traçat a nivell ecològic amb l'entorn natural. L'any 2007 s'inicia la campanya popular per concienciar les institucions, experts i amants de la muntanya de la importància d'incloure la línia del ferrocarril rètic Albula-Bernina en la llista de candidats a la nominació, que es produeix l'any 2008, sent compartida amb Itàlia, donat que la línia de Barnina acava a Tirano. D'aquesta manera s'uneix als vinyers en terrasses de Lavaux, els Alps suïssos centrals amb el Jungfrau i Aletsch, el convent de St. Gallen, la ciutat vella de Berna o el convent benedictí de Sant Joan a Müstair. A més comparteix amb Itàlia la nominació del Mont Sant Jordi en dues ocasions.

Document de la candidatura (a la web de RhB)

Com a conseqüència de ser Patrimoni de la Humanitat, la RhB s'ha implicat molt més, i es poden realitzar viatges per conèixer el patrimoni a preus especials, i tot això es pot saber a la pàgina del ferrocarril rètic: https://www.rhb.ch/de/unesco-welterbe-rhb (està en alemany però es pot traduir per internet).

Català